AG Vulcan Stettin

[Karl von Wettin]

Spółkę akcyjną pod nazwą Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan w Bredow pod Szczecinem powołał do istnienia w 1857 toku król Prus Fryderyk Wilhelm IV w miejsce Vulcan-Werft która wpadła w poważne kłopoty finansowe. Wkrótce podobny los spotkał i nowe przedsiębiorstwo. Rozwiązaniem okazało się uruchomienie również produkcji lokomotyw. Do upadku Niemiec stocznia produkowała wyłącznie jednostki cywilne. Po powstaniu cesarstwa przejęta całkowicie przez państwo oprócz realizacji niewielkich zamówień cywilnych zbudowała jeden ciężki krążownik. Stan bezczynności ma się zakończyć po przekazaniu stoczni w ręce rządu saskiego.

[Karl von Wettin]

Krótko po przejęciu stoczni w Szczecinie zjawili się komisarze z ministerstwa skarbu. W wyniku kontroli stwierdzono ogólny dobry stan stoczni, aczkolwiek dla zapewnienia pełnej wydajności konieczne były naprawy niektórych maszyn.
Fabryka wagonów stojąca już od dłuższego czasu zupełnie bezczynnie przedstawiała inny stan. Niewiele wyposażenia nadawało się jeszcze do pracy albo nawet do remontu. Czym prędzej rozpoczęto prace naprawcze i poszukiwanie nowych maszyn.
W międzyczasie główni inżynierowie otrzymali dokumentację techniczną krążowników aby mogli się z nią zapoznać celem jak najszybszego rozpoczęcia budowy po zakończeniu remontu. Również urzędnicy w Dreźnie nie próżnowali. Na zlecenie króla ministerstwa współpracy i skarbu rozpoczęły rozmowy z rządami turyńskimi o powołaniu wspólnej spółki kolejowej aby zapewnić pierwsze zlecenia dla fabryki.

[Karl von Wettin]

Dla stoczni kolejne wydarzenia potoczyły się pomyślnie i wkrótce po zakończeniu niezbędnych remontów zaczął powstawać równolegle do robót w Kilonii kolejny krążownik.
Niestety król, przebywający obecnie w Hanowerze nie mógł się pojawić na rozpoczęciu prac. Reprezentował go książę von Hartenstein jako członek odnowionej Rady Regencyjnej.
Dzięki temu że z Norddeutche Schifbau przesłano całą dokumentację techniczną oraz uwagi tamtejszych inżynierów prawdopodobnie uda się uniknąć wielu komplikacji

[Fryderyk Orański]

Do portu stoczni AG Vulcan Stettin przybyły następujące okręty;

Krążownik liniowy typu Seydlitz (1912) – 1 jednostka
SMS "Seydlitz", 1912
Krążowniki liniowe typu Moltke (1910) – 1 jednostka
SMS "Moltke", 1910
Krążowniki liniowe typu Von der Tann (1909) – 1 jednostka
SMS "Von der Tann", 1909
Krążowniki lekkie typu Königsberg (1915) – 4 jednostki
SMS „Königsberg II”, 1915
SMS "Karlsruhe", 1915
SMS "Emden II", 1916
SMS "Nürnberg", 1916
Krążowniki minowe typu Brummer (1915) - 2 jednostki
SMS "Brummer", 1915
SMS "Bremse", 1915

Krążowniki te wymagały sprawdzenia czy nadają się do dalszego pływania, oraz przekazania stronie rusowskiej, jako okrętów tymczasowych, jednostek pomostowych, zanim w stoczniach niemieckich powstaną nowe okręty dla Marynarki Imperium Rusowskiego.

[August von Hohenzollern]

Wraz z okrętami przybyła komisja Cesarskiej Marynarki Wojennej do sprawdzenia czy okrętów tych można sie pozbyć niezmniejszajac siły Cesarstwa

[Karl von Wettin]

Moltke to ulepszony von der Tann. Także proponuję von der Tann na złom i ewentualnie, jeśli cesarski skarb stać, w jego miejsce nowego krążownika klasy Moltke. Albo jak chcemy "iść na całość" to proponuję giganty, jak na krążowniki liniowe: jednostki o roboczej nazwie Starke (czytaj realna klasa G3) W realu tych jednostek nie zbudowano z powodu traktatów o rozbrojeniu z Waszyngtonu. W sumie Moltke ustępuje natomiast Seydlitzowi parametrami, więc i klasę Moltke można by zastąpić, jeśli marki na to są.

[August von Hohenzollern]

To bardzo dobry pomysł
Można zobaczyć plany okrętu

[Karl von Wettin]

Po ręką mam jego model, Wasza Cesarska Mość

[August von Hohenzollern]

Jestem pod dużym wrażeniem tego okretu

[Karl von Wettin]

Prace ruszyły na pochylni nr III. Przez dwa tygodnie, szczecińscy stoczniowcy pracowali przy nitowaniu pierwszych sekcji dennych. Na polecenie króla, dyrektor von Posern wprowadził specjalny system premiowy dla robotników za wydajność pracy. Rząd w Dreźnie nie szczędził funduszy, ponieważ spodziewał się sporych zysków z przyszłej działalności morskiej, więc nie były to świadczenia socjalne, ale biznesowa inwestycja.
Do 12 maja zakończono montaż pierwszych sekcji dennych frachtowca „König Karl II”. Saski komisarz stoczniowy przesłał do Kancelarii Królewskiej w Dreźnie krótki telegram: „Stępka położona. Prace nad pierwszym i drugim kadłubem przebiegają bez zakłóceń. Stal z huty w Lipsku spełnia parametry”.
Deszczowa aura nad ujściem Odry utrudniała prace przy rozgrzewaniu nitów. Niemieccy majstrowie stoczniowi, goniąc za terminami saskich premii, próbowali narzucić szybsze tempo pracy kosztem dokładności. Kurt von Posern osobiście wkroczył na pochylnię, wstrzymując prace na cztery godziny i przeprowadził osobiście kontrolę. "Fuszerkę" usunięto i prace wznowiono.
Do sobotniego wieczora ponad jedna trzecia wręgów śródokręcia była już trwale połączona z poszyciem dennym. Dyrektor von Posern w swoim raporcie końcowym z 18 maja, wysłanym do Premiera von Beusta, meldował: „Szkielet kadłuba 'König Karl II' rośnie zgodnie z harmonogramem. Własne zakłady maszynowe Vulcana dostarczą silnik bezpośrednio na pochylnię pod koniec miesiąca”.